9月19日，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)同一天分別宣布訂造9艘和11艘22000TEU船，總運(yùn)力達(dá)44萬TEU。顯而易見的是，這兩家歐洲巨頭迫不及待地?cái)U(kuò)充裝備的目的是維護(hù)自己在世界承運(yùn)商群體中的頂級(jí)地位，特別是對(duì)付來自強(qiáng)大的中遠(yuǎn)海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)威脅。
對(duì)于集裝箱航運(yùn)業(yè)能否消化這批大船運(yùn)力，行業(yè)評(píng)論界分為截然不同的兩派。如果不能，那么在幾年之后，又將出現(xiàn)一輪因運(yùn)力過剩引起的“大屠殺”。
10月初在深圳舉行的TPM亞洲會(huì)議上，承運(yùn)商代表和行業(yè)分析師代表分成明顯的兩派，前者大多認(rèn)為行業(yè)形勢(shì)已經(jīng)走出困境，并趨于好轉(zhuǎn)，而后者則認(rèn)為這種樂觀情緒未免為時(shí)過早。
三大聯(lián)盟內(nèi)共有11家班輪公司公布了上半年成績(jī)單。數(shù)據(jù)顯示，去年上半年11家班輪公司公布的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)均為虧損，而今年上半年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)同比則大為改善，其中6家公司（馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、東方海外和日本郵船）扭虧為盈，4家公司（赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、商船三井和川崎汽船）實(shí)現(xiàn)大幅減虧，只有一家公司（現(xiàn)代商船）擴(kuò)大虧損。種種跡象表明集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)來到復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
然而，承運(yùn)商樂觀的根據(jù)并非僅僅來自于航運(yùn)業(yè)的回暖，而是基于全球經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁復(fù)蘇。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最近將世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)提高為2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%來說是大幅度提速了。
尤其是在關(guān)鍵性的亞歐航線和跨太平洋航線，今年上半年的運(yùn)輸需求同比增長(zhǎng)5%-7%。如果沒有政治力量的強(qiáng)勢(shì)干擾，這種增長(zhǎng)勢(shì)頭肯定會(huì)延續(xù)到2018年。
但是，第三季度的運(yùn)價(jià)令人揪心。根據(jù)上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），第三季度的旺季運(yùn)價(jià)維持到8月底將結(jié)束了，比往年提早了一個(gè)月。9月份，盡管美國(guó)西海岸港口的運(yùn)量達(dá)到破紀(jì)錄的高峰，但是跨太平洋運(yùn)價(jià)已經(jīng)開始下跌。
SeaIntel Maritime Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy說，運(yùn)力過剩和頂級(jí)承運(yùn)商數(shù)目太多正在制約集裝箱航運(yùn)業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。第四季度運(yùn)力嚴(yán)重過剩的苗頭已經(jīng)顯露。目前也沒有跡象表明第四季度的運(yùn)力會(huì)像以前的常規(guī)那樣隨著旺季的過去而減少。跨太平洋航線的運(yùn)力事實(shí)上還在增加。據(jù)估計(jì)，在2020年以前不可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供求平衡。
